अहमदाबादहून उड्डाण केल्यानंतर लगेचच 'एअर इंडिया' चे एआय १७१ विमान कोसळले. प्राथमिक तपासात विमानाच्या सेटिंग्ज आणि शेवटच्या क्षणी तांत्रिक बिघाडांबद्दल गंभीर प्रश्न उपस्थित झाले आहेत. बोईंग ७८७-८ ड्रीमलाईनरचे लॅण्डिंग गियर बाहेर राहिले आणि उड्डाण करताना विंग फ्लॅप्स पूर्णपणे बंद असल्याचे उघड झाले आहे. जगात बोईंग विमानाचे आतापर्यंत सहा हजार अपघात झाले असून त्यात नऊ हजार जणांचे बळी गेले आहेत. बोईंग विमानाचे अपघात का होतात आणि अहमदाबादच्या विमान अपघाताचे कारण याचा खोलात जाऊन शोध घ्यावा लागेल.
अ हमदाबाद विमानतळावरून 'एअर इंडिया'च्या विमानाने उड्डाण केल्यानंतर काही क्षणात ते कोसळले. इतक्या अल्पावधीत काय झाले असेल की. विमान कोसळून त्यात २६५ जणांचा बळी गेला. सामान्यतः बोईंग ७८७ च्या नियमांनुसार उड्डाणासाठी फ्लॅप्स पाच किंवा त्याहून अधिक वर सेट करणे आवश्यक असते आणि जेव्हा विमान वेगाने उंची वाढवते, तेव्हा ते हळूहळू बंद केले जातात. उड्डाणानंतर काही सेकंदांनी लॅण्डिंग गियर बंद केले जातात. त्यानंतरच विमान योग्यरीत्या उड्डाण सुरू करते. समोर आलेल्या व्हिडीओ-फोटोवरून असे दिसून येते की, पायलटने लॅण्डिंग गियर थोडा बंद करण्याचा प्रयत्न केलाः परंतु लगेचच तो पुन्हा बाहेर काढला. कदाचित त्याला वाटले असेल की, विमानाची शक्ती किंवा जोर कमी होत आहे. उड्डाणानंतर लगेचच विमानाची शक्ती गेली असण्याची शक्यता आहे. दुसरी शक्यता अशी आहे की, काही यांत्रिक किंवा हायड्रॉलिक बिघाडामुळे लॅण्डिंग गियर खाली अडकला असेल. अशा परिस्थितीत, पायलटने हवेचा प्रतिकार कमी करण्यासाठी आणि वेग वाढविण्यासाठी फ्लॅप्स लवकर बंद केले असतील. कारण गियर आणि फ्लॅप्स दोन्ही बाहेर पडल्याने खूप प्रतिकार होतो. त्यामुळे विमानाला उंच जाणे कठीण होतेः परंतु कमी उंचीवर आणि कमी वेगाने फ्लॅप्स लवकर बंद करणे खूप धोकादायक आहे. कारण ते विमान उचलणारी शक्ती (लिफ्ट) कमी करते आणि विमान कॅप्टन भास्कर निघूट वायुदलातील निवृत्त अधिकारी थांबण्याचा धोका वाढवते. विमान जास्त हललेले दिसत नव्हते. याचा अर्थ वैमानिकांचे नियंत्रण होते. उजवा रडार वापरला गेला होता. त्यामुळे डाव्या इंजिनमध्ये बिघाड झालेला असू शकतो, असेही सांगितले गेले; परंतु त्यामुळे विमान कोसळण्याचे कारण स्पष्ट होत नाही. ६०० फूट उंचीवर गियर आणि फ्लॅप्स बंद करणे हे खूप चुकीचे आहे. हे कदाचित तांत्रिक बिघाडांमुळे किंवा वैमानिकांच्या आपत्कालीन प्रयत्नांमुळे घडले असेल. अखेर विमानाची उंची कमी झाली आणि ते थांबले. कारण लिफ्ट कमी होती आणि प्रतिकार जास्त होता. यामुळे टक्कर होण्यापूर्वी वैमानिक विमान वाचवू शकले नाहीत. आता पुढील चौकशी केली जाईल. फ्लाईट डेटा आणि कॉकपिट रेकॉर्डिंगच्या तपासणीत या चुकांकडे अधिक लक्ष दिले जाईल. अहमदाबादमध्ये 'एअर इंडिया'चा ज्या विमानाचा अपघात झाला, ते बोईंगचे ७८७ड्रीमलाईनर होते. त्याचे आतापर्यंत फार अपघात झाले नाहीत.
बोईंग विमाने कोसळण्याची ही पहिलीच घटना नाही. याआधीही बोईंग विमाने अनेक वेळा कोसळली आहेत. २०२४ मध्ये दक्षिण कोरियामध्ये बोईंगचे एक विमान कोसळले होते. त्यात सुमारे १८० जणांना आपला जीव गमवावा लागला. यामध्ये बोईंगचे ७३७-८०० विमान होते. ते आता ७३७ मॅक्सची नवीन आवृत्ती आहे. गेल्या वर्षी जानेवारीमध्ये, एका वेगळ्या घटनेत उड्डाणादरम्यान ७३७मॅक्सच्या दरवाजाचा प्लग उडाला. याशिवाय २०१८ आणि २०१९ मध्ये बोईंग ७३७ मॅक्स विमाने कोसळली. त्यात लायन एअर फ्लाईट ६१० आणि इथिओपियन एअरलाईन्स फ्लाईट ३०२ यांचा समावेश आहे. त्यामुळे विमान थांबवावे लागले आणि कंपनीला ३० अब्ज डॉलर्सपर्यंतचे नुकसान झाले. २०१८ आणि २०१९ च्या अपघातांमध्ये १८९ आणि १५७ जणांना आपले प्राण गमवावे लागले. तथापि, ते
अजूनही बोईंग ७३७-८०० सह कार्यरत आहे. जेव्हा बोईंग विमाने सतत अपघात होत होती, तेव्हा बोईंग ७३७ मॅक्सची चौकशी करण्यात आली. तपासणीत 'मॅन्युव्हरिंग कॅरेक्टरिक्स ऑगमेंटेशन सिस्टम' (एमसीएएस) शी संबंधित समस्या उघडकीस आली. आली. या प्रणालीमुळे मॅन्युअल लॅण्डिंगवरील अवलंबित्व कमी झाले होतेः परंतु वैमानिकांना त्याबद्दल फारशी माहिती देण्यात आली नव्हती. २०१८ आणि २०१९ मध्ये ३४६ प्रवासी आणि क्रू सदस्यांना आपले प्राण गमवावे लागले. या अपघातानंतर या विमानाचे ऑपरेशन थांबवण्यात आले. नंतर ते अपडेट करण्यात आले आणि बोईंग ७३७-८०० या नावाने कार्यान्वित करण्यात आले. बोईंगच्या ७८७ ड्रीमलाईनरला यापूर्वी कधीही अपघात झाला नव्हता. बोईंग विमानांबद्दल आधीच अलर्ट आले होते. या अपघातामुळे पुन्हा ७८७ च्या सुरक्षिततेबद्दल कठीण प्रश्न निर्माण झाले आहेत. या विमानाबद्दल वर्षानुवर्षे इशारे दिले जात होते. ७८७ च्या 'फ्यूजलेज'चे काही भाग योग्यरीत्या जोडले गेले नव्हते. त्यामुळे विमानाच्या संरचनेला धोका निर्माण झाला होता. बोईंग पार्टनर सुविधेतील मेकॅनिक रिचर्ड क्युवास यांनी २०२३ मध्ये 'निकृष्ट उत्पादन' झाल्याचे म्हटल्यानंतर त्यांना नोकरीवरून काढून टाकण्यात आले. 'फेडरल एव्हिएशन अॅडमिनिस्ट्रेशन' (एफएए) या दाव्यांची सक्रियपणे चौकशी करत आहे. 'बोईंग'ने जाणूनबुजून सुरक्षिततेशी तडजोड केल्याचा इन्कार केला. ७८७ सुरक्षित असल्याचे सांगितले आणि टिकाऊपणा किंवा दीर्घायुष्याला कोणताही तत्काळ धोका नसल्याचे म्हटले. तथापि, आता या मोठ्या अपघातानंतर बोईंग पुन्हा एकदा चौकशीच्या कक्षेत आले आहे. सरकारी आकडेवारीनुसार, बोईंग विमानांना जगभरात सुमारे सहा हजार अपघाताच्या घटना घडल्या आहेत. त्यापैकी ४१५ प्राणघातक होते. अपघातात नऊ हजारांहून अधिक लोक मरण पावले आहेत.
जगभरात उड्डाण करणाऱ्या हजारो प्रवासी विमानांपैकी किमान चार हजारांहून अधिक विमाने बोईंग ७३७-८०० ची आहेत. न्यू यॉर्क टाईम्सच्या एका अहवालात म्हटले आहे की, आशिया, युरोप आणि उत्तर अमेरिका हे काही प्रमुख खंड आहेत, जिथे बोईंग विमाने वापरली जातात. एअर इंडियाचे बोईंग ७८७-८ ड्रीमलाईनर विमान अहमदाबादहून उड्डाण केल्यानंतर काही मिनिटांतच कोसळले. त्यात अनेकांचा बळी गेला. हा अपघात गेल्या दशकातील जगातील सर्वात मोठा विमान अपघात ठरला आहे. अपघातानंतर विमानाच्या ब्लॅक बॉक्सचा शोध आणि विश्लेषणाला प्राधान्य दिले जात आहे. तज्ज्ञांचे म्हणणे आहे की, या महत्त्वाच्या डेटाचे पूर्णपणे डीकोड आणि विश्लेषण करण्यासाठी अनेक आठवडे ते अनेक महिने लागू शकतात. बोईंग ७८७ ड्रीमलाईनरच्या इतिहासात पहिल्यांदाच एखाद्या विमानात एवढ्या प्रवाशांचा मृत्यू झाला आहे. हे विमान २०११ पासून व्यावसायिक सेवांमध्ये आहे आणि आजपर्यंत सर्वात सुरक्षित विमानांमध्ये त्याची गणना केली जाते. त्यामुळे अहमदाबादच्या अपघाताबाबत 'ब्लॅक बॉक्स'च्या विश्लेषणातून काय माहिती मिळते, त्यातून अपघाताचे खरे कारण समजू शकेल. 'ब्लॅक बॉक्स मध्ये दोन केशरी रंगाची उपकरणे असतात. पहिले म्हणजे 'फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर' (एफडीआर). ते विमानाची उंची, वेग, इंजिनची स्थिती आणि पायलटने केलेल्या प्रत्येक तांत्रिक कृतीची नोंद करते. दुसरे म्हणजे 'कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर' (सीव्हीआर). ते वैमानिकांचे संभाषण, कंट्रोल टॉवरशी रेडिओ संपर्क आणि कॉकपिटमधील इतर आवाज रेकॉर्ड करते. अमेरिकन संघटना 'नॅशनल ट्रान्सपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड' (एनटीएसबी) नुसार, 'ब्लॅक बॉक्स'मध्ये २५ तासांपर्यंतच्या सतत उड्डाणाची
माहिती रेकॉर्ड केली जाते. अहमदाबाद अपघातात ही माहिती खूप महत्त्वाची ठरेल. त्यातून अपघाताचे कारण तांत्रिक बिघाड, इंजिनमध्ये बिघाड, पायलटची चूक किंवा इतर काही कारण होते की नाही हे कळेल. तज्ज्ञांच्या मते, 'टेक ऑफ'नंतर लगेच उंची वाढवणे आणि आपत्कालीन कॉल पाठवणे अशा परिस्थितीत, इंजिनच्या कामगिरीची आणि इशारा सिग्नलची माहिती 'एफडीआर' कडून उपलब्ध होईल, तर 'सीव्हीआर' त्या क्षणी वैमानिकांनी केलेले प्रयत्न आणि संवाद उघड करेल. 'ब्लॅक बॉक्स' मिळाल्यानंतर तो 'एअरक्राफ्ट अॅक्सिडेंट इन्व्हेस्टिगेशन ब्यूरो ऑफ इंडिया' (एएआयबी) किंवा कोणत्याही आंतरराष्ट्रीय प्रयोगशाळेत पाठवला जातो. जर उपकरण खराब झाले, तर त्यातील मेमरी काढून दुसऱ्या सिस्टिममध्ये ट्रान्सप्लांट केली जाते. तपास प्रक्रियेत फ्लाईट डेटा आणि ऑडिओ एका शेअर केलेल्या टाईमलाईनवर एकत्र करणे आणि त्याची तुलना एअर ट्रॅफिक कंट्रोल रेकॉर्ड आणि रडार डेटाशी करणे समाविष्ट आहे. तपासकर्ते आता विमानाच्या अंतिम उड्डाणाचे दृश्यमानपणे पुनरुज्जीवन करण्यासाठी 'थ्री डी सिम्युलेशन' देखील तयार करू शकतात. आंतरराष्ट्रीय नागरी विमान वाहतूक संघटनेच्या (आयसीएक्यू) नियमांनुसार, प्राथमिक अहवाल तीस दिवसांच्या आत जारी करावा लागतोः परंतु संपूर्ण अहवाल तयार होण्यास १२ ते २४ महिने लागू शकतात. 'फेडरल एव्हिएशन अॅडमिनिस्ट्रेशन' नुसार आधुनिक विमाने दर सेकंदाला हजारो डेटा पॉईंट्स तयार करतात. त्यांचे विश्लेषण अतिशय बारकाईने करावे लागते. बोईंग ७८७ड्रीमलाईनरचा हा पहिला मोठा अपघात असल्याने त्यातील गुंतागुंत समजून घेण्यासाठी अधिक वेळ लागू शकतो.
